Wie Zölle die Wettbewerbspositionen einer Schlüsselbranche verändern

Flink wie Windhund unterschreibt der amerikanische Präsident Donald Trump Dekrete, Twittermeldungen, Gesetzesvorlagen und Entlassungen von engen Mitarbeitern. Eines der zentralen Wahlversprechen seines Grundsatzes „America First!“ ist der Schutz bzw. die Rückgewinnung von Arbeitsplätzen in der heimischen Stahlindustrie durch die Belastung von Stahlimporten mit Zöllen.

Unabhängig davon, ob diese Zölle als „Strafe“ tituliert werden, mit einer auf dem Spiel stehenden „nationalen Sicherheit“ begründet werden oder für bestimmte Länder und Regionen als vorübergehend und vorläufig verbrämt werden, sind sie ein einseitiger Eingriff in die Grundregeln der Weltwirtschaft in der WTO und ein Frontalangriff auf den freien Handel.

Wir wollen hier nicht auf die weltweiten Überkapazitäten und tatsächliche oder vermeintliche Dumping-Preise eingehen, über die an anderer Stelle genügend geschrieben wird. Wir betrachten die Wirkungen auf Wirtschaft und Technologie über die unmittelbar anvisierte Grundstoffindustrie „Stahlproduktion“ hinaus – dargestellt am Beispiel der Automobilindustrie als Großabnehmer und Innovationstreiber für den Einsatz von Massenstahl und Spezialstählen.

Stahl und Nationale Sicherheit

Nach der offiziellen Begründung dienen die amerikanischen Zölle ab Juni 2018 auf ausländischen Stahl der „Nationalen Sicherheit der USA“, auch wenn sie Militärbündnis-Partner und die Nachbarstaaten der Freihandelszone NAFTA belasten. Im Kalkül des Präsidenten und seiner Wahlkampfstrategen wird dieser für die Rüstung unverzichtbare Stahl im sogenannten „Rust-Belt“ produziert – also vor allem in den Bundesstaaten Pennsylvania, Ohio und Michigan mit einem hohen Trump-Wähler Anteil an der Bevölkerung. Diese Staaten hatten über Jahrzehnte tatsächlich einen dramatischen Niedergang der Monostruktur Stahlerzeugung und haben nur zum Teil den Strukturwandel zu neuen Industrien geschafft wie die Region um Pittsburgh.

Billiger, anspruchsloser Massenstahl aus dieser Region und aus billigen Importen werden von modernen Waffen des Militärs immer weniger benötigt, sondern vor allem Spezialstähle mit besonderen Eigenschaften, Sonderlegierungen, speziellen Vergütungen, Wärmebehandlungen und Aufkohlungen. Denn auch Rüstungsgüter haben heute Präzisions-, Leichtbau- und Hochfestigkeits-Anforderungen wie Automobile und Flugzeuge. Solche Stähle mit innovativen Eigenschaften werden neben einer lokalen Produktion in USA vor allem aus militärisch verbündeten Staaten Kanada, Europa, Brasilien und Japan importiert – aber eher nicht aus China. Damit wird die Begründung fadenscheinig, daß die Zölle der Erhaltung einer militärisch wichtigen Produktionsbasis in USA dienen. Die Sorgen im Pentagon werden wahrscheinlich eher der mangelnden Fähigkeit der lokalen Industrie gelten, die innovativen vorwiegend in Europa und Japan entwickelten Spezialstähle zu produzieren als der gesunkenen Produktionskapazität an sich.

Stahlzölle und Autoindustrie

Für den Stahl-Großverbraucher Autoindustrie bedeuten die Zölle auf Stahlimporte nicht nur Preis- und Kostenerhöhungen, zu der mit hoher Wahrscheinlichkeit die noch nicht beschlossenen Importzölle auf Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugteile kommen. Betroffen sind primär ausländische Marken und auch amerikanische Marken, die ebenfalls komplette Fahrzeuge, Motoren, Getriebe, Komponenten und Stahl aus Mexico, Kanada, Europa, Brasilien und Asien importieren. Preiserhöhungen für den Verbraucher in USA sind die Folge – einschließlich des Massenmarkts.

Offen ist der Umfang des bereits erfolgten Bruchs der WTO Regeln, ob der amerikanische Präsident in der Ausführung auch das Prinzip der Passiven Veredelung im Harmonisierten System der WTO für USA außer Kraft setzt. Bei weiterer Anwendbarkeit der Passiven Veredelung bekommt ein Fahrzeug-Nettoexporteur wie BMW aus seinem weltweit größten Werk Spartanburg in South Carolina eine Anrechnung der Importzölle auf Stahl und Komponenten für die exportierten Fahrzeuge. Die in USA produzierenden Hersteller werden folglich unterschiedlich getroffen: BMW und Mercedes-Benz (Tuscaloosa) weniger als VW, dessen große Werke außer Chattanooga in Mexico und Europa liegen; Honda und Toyota sowie GM, Ford und Chrysler mit großen Werken in Mexico und Kanada mehr als koreanische Hersteller, die mehr in USA als in den Nachbarländern produzieren. In Ontario (Kanada) werden mehr Autos montiert als in Michigan (USA). Es wird daher zu Länder-übergreifenden Verschiebungen der Standortauslastung, Marktanteilen und Lieferketten kommen.

Stahl als Technologietreiber

Zur Erfüllung der Ziele zur CO2-Einsparung trotz höherer Ausstattungsinhalte und Crash-Sicherheitsanforderungen ist die Automobilindustrie unabhängig von der Antriebsart gezwungen, vermehrt Leichtbaustrukturen, Leichtmetall, Kunststoffe und hochfeste Stähle einzusetzen. Vorreiter sind hier europäische und japanische Fahrzeuge. Die amerikanischen Hersteller folgen mit Verzögerung und einem in den letzten Jahren stark erhöhtem Import oder lokaler Industrialisierung von Getrieben (ZF, GETRAG, JATCO, AISIN) und Motorenkonstruktionen aus Europa und Japan.

Diese Komponenten werden aus Effizienzgründen nicht nur in engeren Toleranzen gefertigt als in USA üblich, sondern verwenden auch einen deutlich höheren Anteil von speziellen Stahl-Spezifikationen, insbesondere in neuen Getrieben mit mehr Gangstufen. Solche Spezialstähle müssen in teurer und langwieriger Dauerlauf- und Überlasterprobung freigefahren werden und können deshalb nicht einfach ersetzt werden. Andere Legierungen bedeuten veränderte Funktions- und Material-Eigenschaften und Eintritt von Verschleiß- und Ausfall-Risiken, sodaß konstruktive Anpassungen und nachfolgende teure Freigabe-Erprobungen unerlässlich sind.

Importdruck durch Skaleneffekte und Verfügbarkeit

Hinzu kommt in der auf großen Anlagen und Skaleneffekten basierenden Stahlindustrie, daß die Mengen von spezifizierten Getriebestählen zu gering sind für Fertigungen an mehreren Standorten, sodaß die Produktion und Freigabe solcher Stähle meist nur in einem oder maximal zwei Werken bei einem Hersteller wirtschaftlich sinnvoll ist und diese Stähle von einer freigefahrenen Quelle in die Bearbeitungs- und Montagestandorte in mehrere Kontinente und Länder exportiert werden. Dies betrifft nicht nur die reine Stahlerzeugung und Vergütung, sondern auch die Produktion von Halbzeugen wie z. B. Taylored Blanks (Bleche, Rohre und Stangenmaterial mit unter­schiedlichen, räumlich definiert angeordneten Materialdicken und Zug- und Duktilitätseigenschaften für Umformprozesse einschließlich Innen-Hochdruck-Umformen IHU).

Europäische und japanische Hersteller werden bei ihren speziellen Stählen bleiben müssen, um ihre strengeren lokalen CO2-Ziele im Ausland und Umwelt-bewussten amerikanischen Bundesstaaten (z. B. Kalifornien) zu erfüllen und ihre TechnologieFührerschaft zu behaupten. Sie werden weitgehend Preiserhöhungen durch Importzölle auf dem amerikanischen Markt in Kauf nehmen müssen. Amerikanische Hersteller mit geringerem Technologieanspruch, geringeren Exportanteilen und Preis-sensiblerer Kundschaft werden Entfeinerungen (Substitution von Spezialstahl durch lokalen Massenstahl) und Verzicht auf Technologiesprünge vornehmen, um die Kostenbelastungen durch Importzölle zu vermeiden. Dennoch werden sie ihren Stahlbedarf nicht ausschließlich lokal decken oder Einkaufsvolumina aus Nachbarländern kurzfristig in USA platzieren können.

Mittelfrist-Auswirkungen auf Stahl und Autoindustrie

Mittelfristig (also nach den knapp 3 Jahren Rest-Amtsperiode von Donald Trump) werden wahrscheinlich 3 absehbare Trend-Effekte eintreten:

  • Es wird zu begrenzten Substitutionseffekten von Spezialstählen durch Massenstähle kommen und entsprechenden Investitionen der Stahlindustrie in USA (aber für Massenstähle nur dort; für Spezialstähle außerhalb der USA).
  • Automobile auf dem amerikanischen Markt werden teurer – auch lokal herge­stellte – nicht zuletzt durch die enge Verflechtung mit Kanada und Mexico.
  • Die amerikanischen Autohersteller verschlechtern ihre Wettbewerbsfähigkeit bezüglich Technologie, Effizienz der Fahrzeuge und Exportchancen auf dem Weltmarkt durch Verzicht auf Innovationen, Importstähle und -Komponenten

Damit wird der von Trump seinen Wählern versprochene Aufbau von Arbeitsplätzen in USA nur durch kurzfristige Substitutionseffekte in begrenztem Maße wie ein Strohfeuer stattfinden. Mittelfristig führen die Zölle zu einem Verlust von amerikanischen Arbeitsplätzen, weil der dirigistische Eingriff von Zöllen in den Stahl- und Automobilmarkt Investitionen in Sektoren und unproduktive Strukturen steuert, die zivil und militärisch nicht wettbewerbsfähig auf dem Weltmarkt sein werden. Die Vernachlässigung von Innovation und Leichtbau durch Vermeidung von Importzöllen kommt hinzu.

Handlungsempfehlungen mit Interim Management

Je nach „american footprint“ (Werke in USA und NAFTA, Exporte nach USA, Anteil amerikanischer Markt am Gesamt-Umsatz) werden Stahl- und Autohersteller kurzfristig reagieren. Es wird zu Umsteuerungen von Investitionen, Lieferketten, Marktanteilen und veränderten Ergebnismargen kommen. Dies sind in der Personalplanung nicht vorgesehene und zeitlich befristete Zusatzaktivitäten von der Strategieentwicklung über die Planung, Management der Umsetzung und Ausführung einschließlich der Erprobung von alternativen Werkstoffqualitäten. Somit bietet sich der Einsatz von Interim Managern für diese primären Aktionen an. Interne wie externe Manager müssen über internationale Erfahrung in Produktion, Logistik, Erprobung, Zollfragen und Anlaufmanagement verfügen.

Sekundär werden amerikanische Zölle und Brexit in Unternehmen auf beiden Seiten des Atlantik zu vielfältigen Strukturanpassungen in kurzer Zeit führen, für die Interim Manager mit Erfahrung im Management von Einkauf, Kostensenkung, Produktion, Verlagerungen, Logistik und Sanierungen gefragt sind. Wenn zu den Zöllen auf Stahl noch Zölle auf Fahrzeugimporte nach USA kommen, werden sich diese Sekundäreffekte beschleunigen und verschärfen.

Dietmar von Polenz

Interim Manager

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