UNITEDINTERIM Blog

Hier werden Beiträge von angemeldeten Interim Managern veröffentlicht.

Ist Elektromobilität zum aktuellen Energiemix zu haben? Sicher nicht!

Dr. Heinz-Jürgen Althoff - Der Mitveränderer

Immer wieder muss man lesen oder es wird stillschweigend angenommen, dass batteriegetriebene Elektrofahrzeuge mit dem aktuellen Energiemix betrieben werden. Mit dieser Voraussetzung wird in der Folge ein viel zu optimistischer CO2-Ausstoß berechnet.

autobild.de: Diesel sauberer als Elektro!
autobild.de: Elektroautos Vergleich CO2-Bilanz

These 1: Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge fahren heute zu 100% mit konventionellen Energien
zumindest solange, bis mehr als 100% erneuerbare Energien für alle Stromverbraucher zur Verfügung stehen

Warum? Weil erneuerbare Energien in der Erzeugung idealerweise priorisiert und vollständig ausgeschöpft werden. Abweichungen wegen schlechter Regelbarkeit von Grundlastkraftwerken und fehlender Speicher lassen wir hier einmal genau so außen vor wie den Autobesitzer, der auf nächtlichen Überschuss wartet und dann in den Keller geht bzw. an die Ladestation fährt. Daraus folgt: Mehrproduktion gelingt nur über Erhöhung konventioneller Energieerzeugung. Anders ausgedrückt, Strom aus Erneuerbaren ist zu 100% verkauft und kann nicht verbrauchsabhängig zulegen. Nicht der prozentuale Anteil bleibt konstant, sondern der absolute Betrag.

Fraunhofer ISE: Energy Charts
Stromauskunft: Strommix in Deutschland

Nehmen wir ein kleines Rechenbeispiel mit absoluten Zahlen zu Hilfe:

Der Energiemix in Deutschland bestand 2018 aus 40% erneuerbaren Energien, der Rest aus konventioneller Energieerzeugung, der Verbrennung fossiler Rohstoffe und Atomstrom.

Zur Vereinfachung der Rechnung nehmen wir an, dass in Deutschland 100 TWh (2018: 542TWh) Strom erzeugt werden. Das wären 40 TWh erneuerbare und 60 TWh konventionelle Energien.

Nehmen wir weiter an, es gäbe 10 TWh zusätzlichen Verbrauch für das Laden von Batterien von Elektrofahrzeugen. Das würde in der Folge bedeuten, dass die natürlichen unveränderten 40 TWh aus Erneuerbaren auf einmal nur noch 36 % am Energiemix entspräche! Mit anderen Worten, der zusätzliche Verbrauch der Elektromobilität würde den Energiemix verschlechtern und damit allen elektrischen Verbrauchern angelastet. Das ist unlogisch.

Bei dem angenommenen Beispiel werden weiterhin 40 TWh erneuerbare Energien erzeugt und verbraucht, aber 70 TWh konventionell erzeugter Strom anstatt der 60 TWh ohne Elektromobilität. Der Zusatzverbrauch von 10 TWh muss ausschließlich aus konventionellen Energien gewonnen werden.

Wegen dieser Ausschließlichkeit gilt das nicht erst für den hohen Zusatzverbrauch im Beispiel, sondern sogar ab der ersten kWh und damit nicht nur für Autos, sondern auch für E-Bikes, Roller und alle anderen zusätzlichen Verbraucher! Und es gilt solange, bis wirklich 100% erneuerbare Energien plus einer Reserve rund um die Uhr zur Verfügung stehen oder Batterien nur dann geladen werden, wenn erneuerbare Energien sonst nicht verwendet oder gespeichert werden.

Auch das häufig zu hörende Argument von Solarpanel-Besitzern, man erzeuge den Strom ja selbst, ist falsch. Schließlich könnte man den Strom ins Netz einspeisen und damit den Verbrauch von konventionell erzeugtem Strom reduzieren!

Was bedeutet das nun für den realen CO2-Ausstoß? Bei einem mit 100 g CO2/100km angegebenen Elektroauto werden ganz real 167 g/100km CO2 erzeugt. Der Vorteil gegenüber einem benzinbetriebenen Golf mit 167 g CO2 allein im Fahrbetrieb ist damit dahin, von der höheren Emission für die Erzeugung der Batterie ganz zu schweigen. CO2-Ausstoß kann also nicht als Argument für Elektromobilität dienen.

Zeit Online: So sauber ist das Elektroauto
Focus.de CO2-Bilanz eines Elektroautos ist ein Desaster

These 2: Bei 100% Erneuerbaren Energien ist der energetische Wirkungsgrad nicht mehr relevant.

Wir haben uns zu Recht angewöhnt, im energetischen Wirkungsgrad zu denken. Je höher dieser ist, desto weniger Ressourcen werden verbraucht. Allerdings: Sobald es genügend Erneuerbare gibt, ist dieser Ansatz ungültig. Dann ist nicht mehr der energetische Wirkungsgrad wichtig. Es zählt nur noch, wieviel die kWh kostet, denn im Betrieb werden keine Ressourcen mehr verbraucht. Es bleiben Ressourcen für den Bau der Anlagen in Form von Materialien, aber ebenfalls nicht mehr der CO2-Ausstoß ihrer Herstellung.

Mit 100% Erneuerbaren Energien wird es dann CO2-neutral möglich, Wasserstoff, Gas oder Anderes aus CO2 zu synthetisieren, sofern der Prozess nur kostengünstig genug ist. Extreme Kostensenkungen andererseits sind bei industrieller Produktion in der Vergangenheit immer gelungen, natürlich auch durch die Verbesserung des Wirkungsgrades.

Strategieplattform Power to Gas
IWR: Forscher steigern Wirkungsgrad von Power-to-Gas Anlagen kräftig

Mit aus Erneuerbaren synthetisierten Brennstoffen stößt dann auch kein Verbrennungsmotor und keine Brennstoffzelle im Betrieb noch auch nur 1 g CO2 aus. Selbst wenn diese CO2 emittieren, wurde es bei der Synthese zuvor aus der Umwelt entnommen, sind also für die CO2-Bilanz neutral.

These 3: Batterie-elektrische Mobilität ist nur sinnvoll für Kurzstrecken
aber sie grundsätzlich abzulehnen, wäre falsch.

Das Elektroauto ist zwar wie nachgewiesen nicht CO2-einsparend, aber immerhin leistet es die räumliche Trennung von Emission am Kraftwerk und Immission in Ballungszentren. Das ist der wahre Grund, warum China das batterieelektrische Fahren so massiv fördert, aber gleichzeitig massiv in Kohlestrom investiert: Die Luft in den Metropolen wird verbessert, was der Gesundheit der Menschen sehr zu Gute kommt.

Aber: In Städten braucht man nur kurze Reichweiten und nicht die heute angestrebten immer größeren Batterien.

Zusätzlich aber müssen Alternativen zu großen Batterien wie die Brennstoffzelle oder andere bordeigene Stromerzeuger weiter forciert und zur Serienreife gebracht werden, bevor die Infrastruktur für flächendeckende Ladestationen Millionen Tonnen Kupfer und Milliarden Euro verschlingt. Damit rückt die Nutzung bestehender Infrastruktur und schnelles Tanken wieder in realistische Nähe, von der Akzeptanz der Nutzer ganz zu schweigen!

Das aber ist allenfalls ein Thema für den nächsten Blog.

Weiterführende Links:

Daimler: Die Brennstoffzelle bekommt einen Stecker
Toyota: Brennstoffzellenautos
Wikipedia: Range Extender
AG 3 – Ladeinfrastruktur und Netzintegration
ecomento: Elektroauto-Ladeinfrastruktur kostet weltweit bis zu 400 Milliarden Dollar
.

Dr. Heinz-Jürgen Althoff - Der Mitveränderer

Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

https://althoff-dr.de/

Der Furor des Hypes
Brexit - Kurzfrist-Strategien nach Abstimmungs-Cha...
 

Kommentare

Derzeit gibt es keine Kommentare. Schreibe den ersten Kommentar!
Bereits registriert? Hier einloggen
Gäste
Sonntag, 18. August 2019

Sicherheitscode (Captcha)