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Des einen Leid, des anderen Freud? Abwertung des brasilianischen Real

Fank P. Neuhaus - Spezialist für Brasilien mit Sitz in São Paulo

Seit einigen Jahren sind wir mit iManagementBrazil Ltda. mit ca. der Hälfte aller Projekte pro Jahr im Segment der Automobilindustrie in Brasiliens aktiv. Das gibt uns einen sehr tiefen Einblick in die sich ändernde Lieferantenstruktur sowie die Planung der Hersteller. Die nachfolgenden Aussagen beziehen sich ausschliesslich auf Informationen und Beobachtungen aus der europäischen und nordamerikanischen Automobilindustrie in Brasilien. Wir haben aktuell wenig Einblick in die Aktivitäten asiatischer Hersteller wie aus Japan, Korea und China.

Trotz der Covid-19-Pandemie, die bis Juni/Juli 2020 im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019 zu einem Verkaufsrückgang von fast 45% führte, sind die Neuwagenpreise im Allgemeinen bisher um durchschnittlich 6% bis 10% in Brasilien gestiegen.

Die Preisanpassungen sind eine Folge der Abwertung des brasilianischen Real und veranlassten mehrere Autohersteller, die Produktion einiger Versionen von Modellen einzustellen, bei denen sie die Kosten nicht weitergeben können, insbesondere bei den Einstiegsmodellen und den Top-Linien Mittelklassemodellen. Ebenfalls gibt es Planungen ganze Produktlinien von PKWs einzustellen.

In Gesprächen mit Direktoren der Autohersteller können wir fast einstimmig feststellen, dass es in der letzten Dekade keine vergleichbare Eskalation der Kosten in so kurzer Zeit gegeben hat. Allein im Jahr 2020 akkumuliert sich die Abwertung des Real auf fast 35%. Im Laufe des Jahres 2019 mußten schon 10% ohne jede Chance auf Preisanpassungen kompensiert werden.

Es gibt nicht wenige Leute in Brasilien, die die Abwertung einzig und allein mit der aktuellen sanitären Krise Covid-19 korrelieren. Allerdings hatte die Aufwertung von US-Dollar und Euro in beschleunigter Form schon ab dem dritten Quartal 2019 begonnen. Die Auswirkungen sind massiv und haben das Geschäft fast so stark behindert wie der seit 2015 beobachtete Rückgang des Verkaufsvolumens.

Führungskräfte berichten, dass sich der Umsatzrückgang seit 2015 über einen längeren Zeitraum erstreckt und somit auch parallel Anpassungen gemacht werden konnten. Die Abwertung stellt jedoch einen abrupten und gewaltigen Vertrauensverlust dar, ohne über genügend Instrumente zur Anpassung der Fabriken zu verfügen. Alle Führungskräfte kommentieren, dass sie einen Teil dieser Abwertung in die Preise einspeisen konnten.

Das Hauptproblem bei den Einstiegsfahrzeugen ist allerdings, dass die Margen schon seit Jahren rückläufig sind. Die importierten Komponenten und Teile machen zwar einen kleinen Anteil aus, gewinnen allerdings durch die Abwertung übermässig an Gewicht in der Kalkulation des Produktes. Dieses Marktsegment reagiert ausgesprochen sensibel auf Preisänderungen.

Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse haben mehrere importierte Komponenten, hauptsächlich Elektronik und High-Tech-Systeme, an Board. Der Anteil dieser Komponenten wiegt nun überproportional in der Kalkulation. Es gibt jetzt viele Modelle, die selbst mit Nachjustierung, nicht profitabel sind. Somit es ist besser, nicht zu produzieren und nicht zu verkaufen, denn je mehr man produziert und verkauft, desto mehr Geld wird verloren.

Ebenfalls haben die Autohersteller ihre Kreditlinien und Verschuldungsquote verdoppelt, um den Rückgang des Cashflows abzufangen. Wir sehen an vielen Stellen, dass Zulieferer keine Kredite mehr erhalten und somit nicht mehr aus der Krise herauskommen werden. Diese Situation erschwert die Möglichkeit, Teile und Komponenten in Zukunft national zu fertigen und macht die Situation zusätzlich problematisch.

Die bis hier gemachten Beobachtungen und Schlussfolgerungen beziehen sich allen voran auf den PKW-Markt und nicht so sehr auf den Markt der Nutzfahrzeuge. Selbstverständlich ist auch hier die Situation angespannt, ist aber in diversen Aspekten anders gelagert und scheint mehr strategische Entwicklungspotenziale aufzuweisen.

Vor ca. drei bis vier Jahren war der Markt fast zum Stillstand gekommen. Die Auslastung der Fabriken der Hersteller von Nutzfahrzeugen lag bei 20-35% und viele Fabrikhallen hätten wohl ehr Fotografen von Lost Places eingeladen als an funktionierende Produktionen zu erinnern. Diese Situation hat sich aber schon merklich geändert. So haben sich die Verkaufszahlen seitdem fast vervierfacht. Allerdings liegt die Auslastung der installierten Kapazität noch ca. 30% unter einer Volllast.

Der Markt für Nutzfahrzeuge hat sich auch verschoben. So macht heute der Markt für LKW ca. 90% das Segment der Supertransporter aus, also jene Zugmaschinen, welche bis zu 125 Tonnen bewegen können. Der Hauptabnehmer dieser Fahrzeuge ist der Landwirtschaftssektor sowie Schwertransporter in der Infrastrukturindustrie. Diese Fahrzeuge haben einen Anschaffungspreis zwischen 100 und 120.000 US-Dollar. Der Anteil an national produzierten Teilen und Komponenten ist in diesem Segment deutlich höher, als bei den PKWs. Es erscheint so, als wäre auch noch weiteres Entwicklungspotenzial bei den Lieferanten vorhanden, so dass eine erhöhte Flexibilität mit Blick auf weiter drohende Abwertung des brasilianischen Real vorhanden sein sollte.

Allgemein muss man aber feststellen, dass die massive Abwertung des brasilianischen Real auch eine breite Erhöhung der Produktivität in der produzierenden Industrie erschwert. Kurzfristig erfreuen sich exportierende Unternehmen einer guten Situation. Allerdings verhindert ein massiv abgewerteter Real für die meisten Unternehmen Kapital für Investitionen in post-modernen Produktionssystemen, Automation und Robotik bereitzustellen. Das gilt besonders für die Lieferanten.

Ich sehe, dass viele Lieferanten diese Entwicklung natürlich monatlich aktiv beobachten, aber scheinbar nicht wirklich reagieren. In einigen Gesprächen kann ich feststellen, dass sich nicht wenige Mutterhäuser in der Region DACH sogar überfordert fühlen, sich Baustellen wie dem technologischen Wandel, der notwendigen strategischen Neupositionierung in der Globalisierung post-Corona sowie der taktischen Ausrichtung einzelner Landesgesellschaften im gleichen Zeitraum zu widmen.

Und mal ganz ehrlich: Wer kann das schon? Man hält ja kein hochqualifiziertes Personal für solche Situationen bereit. Die agierenden Manager müssen auch Prioritäten setzen - alles mit einer Priorität triple-A ist unmöglich.

Sollten Sie Notwendigkeiten sehen, in Brasilien aktiv werden zu müssen, lassen Sie uns einfach unverbindlich miteinander sprechen. 

Frank P. Neuhaus
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